Egyhengeres, négyütemű, 500 köbcentis, négyszelepes motor, 88 mm-es lökettel és 82 mm-es furattal… Ezek a jellemzői annak a motornak, melyet Carlo Guzzi először épített, egy Giorgio Ripamonti nevű kovács segítségével. 1919-ben járunk. Guzzi bemutatja a motort Emanuele Vittorio Parodinak, egy genovai hajózási társaság tulajdonosának, aki először csak 2000 Lírát ad kölcsön, de később meggondolja magát, és úgy dönt, hogy finanszírozza egy motorgyár megalapítását.

Carlo Guzzi, aki egyben zseniális tervező és ügyes technikus volt, barátjával, Giorgio Parodival, Emmanuele fiával, 1921 március 15-én, Mandello del Larioban, a Como tó keleti partján megalapítja a "Societá Anonima Moto Guzzit", amit magyarra leginkább Anonim Moto Guzzi Társaságra lehetne lefordítani. Így született meg a világ motormárkáinak egyik legelismertebbike. Carlo Guzzi és Giorgio Parodi pár évvel előtte, a repülőgyártás területén ismerkedett meg egymással, hárman, Giovanni Ravelli motorpilótával osztoztak a kétkerekűek iránti szenvedélyen.

A többi motorgyártó elképzelésével szemben, Carlo Guzzi számára nem az volt a cél, hogy minél nagyobb teljesítményű motort gyártson, sokkal fontosabbnak tartotta, hogy az általa tervezett motorok megbízható működésű, minden részletükben racionálisan átgondolt járművek legyenek. Ez már első, alacsonyan elhelyezett váza és motorjának felépítése miatt a többi motortól sokban különböző prototípusára is igaz volt, sőt. Ez a filozófia a Guzzi termékeket a cég 80 éves története során mindvégig jellemezte.

Az első motoron a G.P. (Guzzi-Parodi) felirat szerepelt, de ezt később, hogy a Giorgio Parodi monogramjával való összetévesztés lehetőségét elkerüljék, Moto Guzzira cserélték. A logón látható sólyom Giovanni Ravelli emlékét idézi, aki egy repülőbaleset során idő előtt életét vesztette. Carlo Guzzi, hogy hírnevet szerezzen az új márkának, úgy döntött, hogy már az első két motort melyet épít, benevezi a Milano-Napoli versenyre, ahol is 1921 május 28-án a két motor huszadik és huszonkettedik helyen végzett. Négy hónap múlva Gino Finzi Guzziját már első helyen találjuk a híres Florio futamon. Így kezdődött a fantasztikus, 3.329 győzelmet, 11 Tourist Trophyt és 14 világbajnoki címet magába foglaló sikersorozat, mely 1921-től 1957-ig a mandellói istállót fémjelzi.

A versenyzés területén elért sikerek tükröződnek az eladások számában - a tapasztalat pedig a legkorszerűbb technikai megoldásokhoz vezetett, melyet szériatermelésben eddig nem láthattunk. A sport-széria, melyet 1923-ban mutattak be, hatalmas érdeklődésre tett szert, és a Sport 15-öt 1928-ban a GT követte, melyen a világon az először láthatunk lengővillás megoldás - sokan kritizálták, de később már minden gyártó ezt alkalmazta.

A cég növekedése töretlenül folytatódott. 1934-ben, azaz csak tizenhárom évvel az alapulás után, a mandellói Guzzi üzem munkatársainak száma tizenhétről hétszázra növekedett.

Egy évvel ezelőttre tehető a híres Guzzi 500 kéthengeres debütálása, mely 1933-tól 1951-ig veretlenül utalta a világ versenypályáit, nagyon eredeti 120°-os V-motorjának köszönhetően.

A sport területén 1935-ben teljesült be a Guzzi diadalmenete, a Man szigeti pályán, a két hajlékony-vázas Guzzi motor, a 250 illetve az 500-as kéthengeres Tourist Trophyn való győzelmével. A motortörténelemben először nem angol motor nyerte az akkori legfontosabb motorversenyt a világon - a Moto Guzzi így beléphetett a halhatatlanok Pantheonjába, melyben olyan mítoszokkal, mint Tenni, Woods, később Ruffo, Lorenzetti és Anderson, hogy csak a mandellói ház legnevesebb pilótáit említsük.

A harmincas években a nagyközönségnek bemutatták a P175-ös és a P 250-es modellt, melyből a P.E. és a P.L. verziók is születtek, majd később az Egretta és az Ardetta, egészen 1939-ig, a híres Airone 250 megjelenéséig, mely mintegy tizenöt évig a legelterjedtebb motor megtisztelő címét viselhette Olaszországban. A privát pilóták számára sportmodelleket hoznak létre, ilyenek voltak a Dondolino, a Gambalunga és a Condor.

A háború végeztével úgy tűnt, hogy a motorpiac alapjaiban változott meg.
Egy olyan országban, melyet hevesen sújtott a háború, ahol nincsenek jó utak és az autó csak nagyon kevesek számára megfizethető közlekedés eszköz, a két kerék meghatározó szerepet nyert. A tömeges elterjedés a technikai fejlődésnek is köszönhető, mely most már kis lökettérfogatú, de nagyon hatékony motorok előállítását teszi lehetővé.

A világháború után az olaszok nagy része robogón, vagy ún. „könnyűmotoron” közlekedett. A könnyűmotorok azért élveztek elsőbbséget nagyobb társaikkal szemben, mert annak ellenére, hogy nem voltak túl nagy teljesítményűek, jó sebességre tudtak felgyorsulni, kevesebb volt velük a gond, és könnyen lehetett vezetni őket.

Ezek közé a „könnyűmotorok” közé tartozik a Guzzino 65, melyet a Moto Guzzi 1946-ban mutatott be. A Guzzino, melyet Antonio Micucci talált ki, és később, az ötvenes években Cardellinora keresztelték át, több, mint tíz éven keresztül a legnagyobb számban eladott könnyű motor volt Európában, annyira sokat adtak el belőle, hogy az első, 1949-ben rendezett találkozón, csak három évvel a motor megjelenése után, már tizennégy ezren vettek részt.

A Guzzino eddig nem tapasztalt mértékű sikere több, kis lökettérfogatú motor gyártására ösztönözte céget, ilyanek voltak a robogó és motor eredeti ötvözését megvalósító Galletto, a 98 köbcentis Zigolo, és a Carlo Guzzi utolsó tervezése, a 175 köbcentis Lodola 1956. A nagyobb motorok területén a már elavultnak számító GTV 500-at ás a Astoret, 1950-ben , a Falcone 500-as váltja föl, mely az ötvenes évek motorosainak egyik legnagyobb álma volt.

1949-ben zajlott az első motoros világbajnokság, és a Moto Guzzi, mely 1957-ig folytatja a versenyzést, ez alatt az évtized alatt rengeteg verziót dolgozott ki, mind a pályák, mind az utak számára, győzelmeinek elkápráztatva mindenkit, aki követte a motorsport alakulását.

A versenyteamben Carlo Guzzi mellet hatalmas kaliberű technikusok dolgoztak, olyanok, mint például Umberto Todero és Enrico Cantoni illetve egy legendás személyiség: Giulio Cesare Carcano. 1936-ban szegődött a Moto Guzzi mellé, neki tudhatjuk be a szenzációs Guzzi 500 Nyolchengerest.

A Guzzi Nyolchengerest sokan a motortörténelem máig is legcsodálatosabb motorjának tartják, V90-es motorjával a mandellói üzem büszkesége, hatalmas technikai színvonalat jelent. Már 1955-ben, a Belga Nagydíjon próbáin való bemutatkozásakor bepillantás nyújtott mesébe illő képességeibe, és egy évvel később már első sikereit aratja, 72 lóerős teljesítményének és 275 km/órás végsebességének köszönhetően. Az olasz gyártók viszont 1957-ben, közös megegyezés alapján nem engedik versenyezni, így elmaradtak a további fejlesztések is.

A hatvanas évek fontos változást hoznak a cég életében. Giorgio Parodi 1955-ös, majd Carlo Guzzi 1964-es eltűnése után, illetve a motoripart ezekben az években sújtó gazdasági krízis miatt, a Moto Guzzit befagyasztja a SEIMM. Ezek alatt az évek alatt a cég a könnyű motorokat helyezi előtérbe, az olyanokat, mint a Dingo és a Trotter, melyekre a fiatalok körében nagy kereslet volt, illetve egy új, V90-es motor kifejlesztését, melynek tervezője Carcano, és amely napjainkig a Moto Guzzi céget fogja szimbolizálni Az 1967-ben bemutatott Guzzi V7 az első olyan motor, melyben a Carcano féle, 703 köbcentiméteres V-erőmű van A siker számottevő, és a 750 köbcentis V7 Speciál bemutatása után, 1971-ben megjelenik az, eleganciája és stabilitása miatt hatalmas rajongótábort toborzó, legendás V7 Sport.

Az amerikai piac számára gyártják a Special, California és Ambassador elnevezésű típusokat. Miután 1973-ban a De Tomaso inc. csoporthoz került, a Moto Guzzi nekilátott egy négyhengeres motorcsalád gyártásához, mely a Guzzi 254-ben csúcsosodott ki, hogy aztán ismét a kéthengeres V motor termelésére koncentráljanak, melyet még mindig nagyra értékel a közönség, hiszen jól meghatározza a mandellói ház nem mindennapi karakterét.

Sport verziójú vázat és motorokat alkalmaznak az összes elkövetkezendő V7 motornál, egészen 1977-ig, amikor is kisebb lökettérfogatú típusoknál, a Guzzi V35-nél és a V50-nél is felhasználva, körvonalazódni kezd a nyolcvanas évek Guzzi motorjainak színes skálája, melyek jellemzője, hogy a külalakra minden eddiginél nagyobb hangsúlyt fektettek. A kilencvenes évek motorjai, a California sorozattól a Nevadán keresztül a V11 Sportig1, radikálisan visszatérnek a Guzzi eredeti szelleméhez.

Ebben a folyamatban születik meg a nemrég bemutatott V11 Sport Rosso Mandello, gyümölcse annak a kutatásnak, mely a középutat keresi hagyomány és technikai fejlődés között - leginkább ez jellemzi a mandellói sólyommal fémjelzett termékeket, melyek megteremtették a motorozás történetének egyik legnagyobb alakját.

Ma a Moto Guzzi visszanyeri vezető szerepét azzal, hogy technológiát, odaadást és szenvedélyt ötvözi a karizmatikus igazgató-mérnök, az Apriliát alapító Ivano Beggio vezetése alatt.

A XXI század kihívásaira a hagyományokon kívül technikai fejlesztések nélkül felelni nem lehet. Ezért 2005-re teljesen új modellt fejlesztett ki az olasz duó, amely az évtized végére a Breva családdá növi ki magát. A Piaggio mint tulajdonostárs megjelenésével pedig tovább erősödve, a triumvirátus lendülete folytatódik. Újabb és újabb modellek -Griso család, MGS- megjelenésével már-már régi önmagát is meghazudtoló nagy motorgyártóvá fejlődik a mandellói sólyom. Hagyomány és fejlesztés, a legnemesebb alkatrészek felhasználásával.