Ha Massimo Tamburini nem töri össze Honda 750 Four-ját a Misano-i versenypályán 1972 szeptemberében, a legenda ami a Bimota ma , talán nem is létezne. Miután felépült a hármas borda törésből, elkezdett építeni egy acél csővázat ami megállja a helyét a nagy japán motorgyártók lóerejével szemben. Ez a váz nemcsak csökkentette az eredeti Honda súlyát, de a súlypontját is lejjebb helyezte, így a HB1- el, amelyből csak tíz darabot készítettek, a történet elkezdődik.

A Bimota név a három alapító, Bianchi, Morri és Tamburini nevének kezdetéből jön, de Tamburini szenvedélye és mérnöki kiválósága volt az igazi hajtó erő a cég mögött. A versenyvázak amiket a Bimota gyártani kezdett, hamarosan a kötelező kategóriába estek minden komoly versenyző szemében, és gyorsan megváltoztatták azon szemléletet, hogy milyennek kell lennie egy motorkerékpárnak. Ilyen híres vázak voltak az YB1, YB2, YB3, HDB2, HDB2, és az SB1.

1977-ben a Bimota új piaci szegmenst fedezett fel és elkezdett exkluzív nagy teljesítményű motorkerékpárokat gyártani, mint amilyen az SB2. Néhány modell kit formában is kapható volt, de az új, mára legendás KB1 hozta meg az igazi kereskedelmi fordulópontot a cég számára.

A nyolcvanas évek nagy sikereket hoztak a kis Rimini székhelyű gyárnak, mind a versenypályák, mind az utcai álommotorok tervezése terén. Egyben az átmenet időszaka is volt ez, mivel 1983-ban Tamburini elhagyta a gyárat. Helyét végül a fiatal mérnök Federico Martini vette át, aki egy teljesen új fejezetet írt a Bimota legendás történetében. A Ducati-val szerzett tapasztalata vezette a 750 köbcentis Ducati erőforrású DB1-es kifejlesztéséhez, valamint a repülőgép gyártásban használatos ötvözet vázbeli alkalmazásához(SCATOLATO). Ez annyira a jövőbe mutatott hogy a Bimota a kilencvenes évek egésze során ezt az alap koncepciót használta. Az évtized során készült modellek közt szerepel a HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4ei, YB6, YB6 Exup, YB6 Tuatara, KB2, KB3, DB1se és DB1rs. De igazán a versenypálya, két világbajnoki győzelemmel volt az ahol a Bimota és Martini igazán letette névjegyét. Az első győzelem 1980-ban Jon Ekerold nevéhez fűződik a 350 köbcentis bajnokságban, a második 1987-ben jött, Virginio Ferrari szerezte egy Bimota YB4 R nyergében a TT F1 világbajnokságon.

Federico Martini távozik a Bimota-tól a kilencvenes évek elején, és helyére mint technikai igazgató, Pierluigi Marconi kerül, aki már diák kora óta szoros együttműködésben volt Martini-vel. Az Ö felügyelete alatt a Bimota főként a "SCATOLATO" vázas modellek gyártására koncentrál, ilyenek voltak az YB8, YB8e, YB8 Furano, YB9 Bellaria, YB9sr, YB9sri, YB10, YB10 biposto, YB11, DB2, DB2sr, DB2ef, DB3 Mantra - SB6, SB6R, SB7, SB8R Supermono, Supermono biposto és az 500 Vdue.

Ám Marconi és a Bimota innovatív zsenialitása leginkább a Tesi 1D- ben mutatkozott meg, amely több változatban is készült, 1/D, 1/D SR, 1/D ES, 1/D EF. Ez az évtized hozza az utolsó Bimota alapító Giuseppe Morri távozását is 1993- ban. Az új vezető Walter Martini, az ő vezetése alatt a cég megduplázza a termelést és 1995-ben a gyár 1250 járművet készít. 1996- ban ünnepli a gyár 25. évfordulóját egy nagyszabású rendezvény keretében a Santamonica pályán Misano-ban, ahová a világ minden tájáról érkeznek a márka rajongói (bimotisti).

A kilencvenes évek vége felé kerül a tervező asztalról gyártásba az első teljes egészében Bimota fejlesztés, az 500 Vdue. Marconi tervezésében, Robbiano álmodta külsővel egy utcai Moto GP motort építettek, 500 köbcentis kéthengeres Bimota erőforrással. Akkora volt a kereslet a motor iránt, hogy a Bimota idő előtt piacra dobta, ami azt eredményezte, hogy az összes modellt vissza kellett rendelni, és ez súlyos anyagi krízist okozott.

Az új évezred új menedzsmentet hoz, és az új modelleket is jól fogadta a közönség a legnevesebb bemutatókon is. Ebben az időszakban a csúcsmodell az SB8R, melyet két változatban gyártanak, üvegszál és karbon alkalmazásával. Az SB8R- el a Bimota visszatért a gyökerekhez egy újszerű alumínium és karbon vázzal melybe egy erőteljes Suzuki motort zártak. 11 év szünet után a Bimota visszatért a versenypályára a Superbike világbajnoki sorozat keretében. A csapatot Virginio Ferrari vezeti, Franco Farné technikai igazgatásával. Pilótájuk Anthony Gobert a 12. helyet szerzi meg az első és második futamban a dél afrikai Kyalami-ban. Két héttel később a Phillip szigeti Ausztrál Gp-n győzelemre viszi a csapatot, csodás húsvétot szerezve minden Bimota rajongó (bimotisti) számára világszerte. A kiváló versenyeredmények ellenére a Bimota komoly anyagi gondokkal küzd, amit a Vdue erőforrás projekt balsikere idézett elő. A gyár csődbe jut és bezár, szerencsére csak átmenetileg, de a legenda első része lezárult.

Több próbálkozás után végre 2003-ban új menedzsment alatt újra élesztik a gyárat, hogy a Bimota név örökségét tovább építve, visszahozzák azt a hagyományt mely motorkerékpár tervezés terén legendává tette a céget. A vállalkozás első pozitív visszajelzése az Intermot-on Supersport kategóriában elnyert Motorkerékpár Design Díj volt, melyet az új Bimota modell a DB5 kapott. Egy újabb díj mely a Rimini-beli gyár trófea gyűjteményét ékesíti.

A Bimota visszatért, és vele együtt egy különleges márka szenvedélye és történelme.